近日，一份名为财政部发布《关于征求<关于开展燃料电池汽车示范推广的通知>（征求意见稿）》的文件在业内广泛流传。文件在此前四部委定调“以奖代补”的基础上，进一步细化了指标内容，将选择部分城市开展示范应用，要求各城市推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车，平均单车累积用氢运营里程超过3万公里。
传闻已久的氢燃料电池汽车“十城千辆”计划，终于拉开了序幕。业内对征求意见稿如何解读？有哪些值得关注的重点？产业发展环境又会发生哪些变化？
综合考验城市的整体水平 集中优势资源 不要全国开花
征求意见稿明确，城市试点示范将通过地方自愿申报和专家评审方式确定，重点支持珠三角、长三角、京津冀和中部地区的城市。
对申报城市有一定硬性要求，首先是要具备产业基础，拥有燃料电池汽车研发和产业化能力，已布局原材料、关键零部件、试制试验及检测等某个或多个环节；其次是具有示范经验，已出台燃料电池汽车产业发展规划或行动方案等支持政策，已推广不低于50辆燃料电池汽车；再者是要具备氢能资源供给条件，已出台加氢基础设施建设和管理支持政策，建成并投入运营至少1座加氢站（日加氢能力不低于500公斤）。
此次被征求意见的有北京市、山西省、上海市、江苏省、河南省、湖北省、广东省和四川省。业内普遍认为，入选城市不一定局限在这八个省市中，最终的名单还不能确定。
“示范城市名额的竞争，会相当激烈。”北京氢璞创能科技有限公司董事长欧阳洵解释称，推广规模大于50辆的城市很多，张家口、山东等地的氢燃料电池汽车发展，更是取得了较为突出的成绩，“集中力量在优势地区发展，有的放矢，避免资源浪费，政策是经过深思熟虑的，很合理。”
那么，非示范城市还能否发展燃料电池汽车？征求意见稿也明确，示范区以外的地方原则上不宜再对燃料电池汽车推广给予购置补贴。国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚对此表示认同，发展燃料电池汽车的城市数量应该有所限制，应考察该地是否具备发展的条件和意愿。“地方也不要盲目地投入，发展燃料汽车不需要全国到处开花。”
征求意见稿同时要求，示范城市须承诺完成示范目标，即推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车，平均单车累积用氢运营里程超过3万公里；核心材料和关键零部件技术方面，要取得突破并产业化，相关企业具备较强的研发能力和产业化基础，示范地区配套示范运行的燃料电池汽车不低于500辆；建成并投入运营标准加氢站15座；建立加氢站建设运营、燃料电池汽车推广使用、安全监管等较为完善的政策支持体系。
“示范城市发展燃料电池汽车的核心技术、车辆推广、氢气供应和政策环境一个都不能少。”源新顾问相关人士认为，政策对城市氢能产业发展的整体水平要求较高，“一个城市单靠一家或某几家企业去推动，会比较困难，政策显然是鼓励大家抱团、协同发展。”
初步具备商业化示范条件 逐年考核 按实施进度拨款
选择城市示范运营，与十年前的新能源汽车推广思路较为相似。2009年，科技部、财政部、发改委和工信部共同启动过“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，通过财政补贴，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争用3年左右的时间，使全国新能源汽车的运营规模占到汽车市场份额的10%。这就是我国新能源汽车启动元年的标志性事件——“十城千辆”计划。
但从实施结果来看，2012年，我国新能源汽车保有量突破3万辆，25个试点城市共示范推广各类节能与新能源汽车2.74万辆，市场销量占比为0.6%，与10%的目标还有较大差距。记者同时注意到，燃料电池汽车的推广也位于当时的“十城千辆”计划之中，但存在感微弱。
“行业的兴起必须依托技术的进步，最开始推广纯电动汽车还是应用的铅酸电池、镍氢电池，直到锂电池的出现，高能量密度、长寿命特性，才使纯电动汽车在2014年以后迎来大面积爆发。”王秉刚认为，技术的进步和成熟度是产业发展的基础。
那么，目前燃料电池汽车规模化示范的条件是否已经成熟？
据了解，截止2019年底，累计16省、28市开始了燃料电池汽车示范运营，总计数量3000辆左右，全国运营加氢站达到41座，已初步形成京津冀、长三角、 粤港澳大湾区、环武汉四大产业集群。“上海、佛山、山东等地的燃料电池汽车已取得蓬勃的发展，部分车辆的运营里程超过了十万公里。”欧阳洵认为，我国已经具备万辆级的示范条件。
不容忽视的是，随着纯电动技术的发展，业内存在一些放弃燃料电池技术路线的争议。王秉刚认为，氢燃料电池汽车在载重、续驶里程和高强度运输中仍具有一定优势。“国家也想再试试，扶一把，看看行业能不能起来。”
征求意见稿也严格了补贴流程，资金并不是一步到位。四部委将组织专家委员会深度参与，全程跟踪指导示范工作，开展年度考核和绩效测评，于每年2月份提交进展报告。奖励资金由地方统筹，根据完成情况确定资金拨付进度和额度。
行业发展仍面临诸多难题 降低成本 鼓励技术突破
“相比之前的补贴政策，征求意见稿的奖励额度有一定的缩水。”欧阳洵坦言，未来企业拿到奖励的难度有所增加，“未来资源会向有优势的企业集中，上下游企业活下去仍面临诸多挑战。对我们而言，更多考虑的是国家对产业发展方向的引导，大功率、高技术指标、降低成本是企业未来的重点工作。”
在王秉刚看来，目前燃料电池汽车还有许多问题没有解决。“一些地方投了很多资金，也有一定规模，但还没有突破性的结果，难度很大。”他进一步指出，主要体现在技术和成本上。“国内企业还不具备电堆批量化生产能力。产业链上，氢气生产、储存、运输和加氢站建设还存在掣肘。必须通过规模化发展，把产业带动起来。”
征求意见稿提出，拟设定示范期间总预算规模，对单个城市不设上限，产品技术水平越高，推广应用新技术的车辆越多，奖励资金越多，“先到先得”直至预算安排完毕。围绕示范目标的核心技术、车辆推广、氢能供应和加氢站建设、政策体系进行综合评分，分别设置200至7000的积分上限，按评分给予奖励。值得一提的是，核心材料和关键零部件是鼓励的一个重点，按照技术攻关难易程度，对各领域率先突破并实现产业每项给予500至1000积分，全国范围内每个领域最多支持2个项目，不设置积分上限。
也有业内人士向记者表示，目前网传征求意见稿中的1个积分奖励1万元，这一细则值得商榷。“4年时间，细分到各个城市，产业链各个环节，计算下来，奖励相当于没有。业内传闻已经，国家反复斟酌的征求意见稿，按理说不应该是这么小的力度。1积分奖励额为10万元更为合理。”
最终的推广方案和奖励细则，还有待正式文件的出台，中国能源报记者将持续关注。
